Momente Fokus – Wie wir in Zukunft unterwegs sind – sicher, vernetzt, autonom.

00:00:03: Willkommen zu einer weiteren Folge von Momente Fokus, dem Podcast von Tank und Rast, in dem wir Themen vertiefen, die im Momente-Magazin besonders viel Interesse geweckt haben.

00:00:13: Wir sprechen mit Menschen, die etwas bewegen und blicken auf die Geschichten hinter den Geschichten.

00:00:19: Ich bin Dietmar Thomas, schön, dass Sie wieder dabei sind.

00:00:22: Heute geht's um die Zukunft des Fahrens.

00:00:25: Autos, die selbst lenken, bremsen und beschleunigen, sind längst keine ferne Vision mehr.

00:00:30: Aber bis sie wirklich allein unterwegs sind, müssen viele Fragen beantwortet werden.

00:00:35: Wie sicher ist autonomes Fahren, welche Technik steckt dahinter und wie gelingt es, das Vertrauen zwischen Mensch und Maschine herzustellen?

00:00:43: Genau darüber spreche ich heute mit zwei Menschen, die an dieser Zukunft ganz konkret arbeiten.

00:00:48: Einmal mit Dr.

00:00:49: Timo Woppen, leiter Fahrzeugintelligenz und automatisiertes Fahren und dann auch mit Lena Wirtz, Expertin für Fahrzeugkonzepte und HMI.

00:00:57: Beide vom Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen University.

00:01:05: Wie schon angekündigt, bin ich hier in Aachen am IKA.

00:01:10: Das wird mir mein Gesprächspartner Henor erklären, was sich genau hinter dem IKA verbindet.

00:01:15: Ich sitze hier in einem ganz modernen Leitstand vor einem Fahrsymulate und hab hier Dr.

00:01:21: Timo Wopen sitzen, der mir jetzt ganz viel erzählen wird zum Thema ... Wann können wir uns einfach ins Auto setzen und lassen uns fahren?

00:01:31: Hallo und herzlich willkommen.

00:01:32: Hallo, Herr Thomas.

00:01:33: Schön, dass wir uns hier treffen.

00:01:34: Schön, dass Sie da sind.

00:01:36: Ich bin jetzt noch ganz normal gekommen im Auto.

00:01:38: Musste selber hier den Weg finden über das RWTH-Gelände.

00:01:43: Wann ist es denn soweit?

00:01:44: Wann steige ich einfach an und fahr dann dahin oder werde dahin gefahren von dem Auto?

00:01:51: Das ist die größte und wichtigste Frage und die Frage, die wir natürlich immer gestellt bekommen.

00:01:55: Das muss man ein bisschen differenzieren.

00:01:57: Wenn es jetzt darum geht, ich steig zu Hause in mein Auto ein und lasse mich zu einem beliebigen Punkt fahren, also Sie lassen sich hier nach Aachen fahren, dann dauert das sicher nicht noch ein paar Jahre, weil wir haben dann ja ganz verschiedene Bedingungen, die wir erleben müssen.

00:02:10: Wir müssen durch die Innenstadt fahren, wir müssen über die Autobahn fahren, wir müssen Baustellen und so weiter passieren.

00:02:16: Das sind alles Herausforderungen, die kann noch kein System voll umfänglich.

00:02:21: Wenn wir aber kleinere Gebiete uns mal angucken, so was wie ein... ÖPNV, eine festgelegte Linie, ein Schattelbus.

00:02:28: Das wird recht schnell schon Realität werden.

00:02:30: Da gibt es auch in deutschen Städten schon Piloten, beispielsweise in Hamburg.

00:02:33: Ich glaube, da geht es eher noch Monate, vielleicht noch einige wenige Jahre, aber nicht mehr um Jahrzehnte.

00:02:38: Okay, sehr spannend.

00:02:39: Ich hatte jetzt gedacht, dass das tatsächlich noch so ein bisschen auf sich wachten lässt.

00:02:43: Sie haben jetzt gerade schon von den Schatteln gesprochen.

00:02:45: Sie haben ja hier am IKA steht für.

00:02:48: Das ist das Institut für Kraftfahrzeuge als Teil der RWTH Aachen.

00:02:52: Und wir sind im Endeffekt verantwortlich für die Forschung in Aachen rund um das Thema Automobil.

00:02:58: Wirklich vom Rad, vom Reifen bis über die Karosserie, über das Fahrwerk, bis hin in die Intelligenz in das automatisierte Fahren.

00:03:07: Aber automatisiertes Fahren, da habe ich schon gesehen und deswegen bin ich ja auch hier.

00:03:11: Sie haben schon Prototypen, die hier übers Gelände fahren.

00:03:15: Was ist denn so die größte Herausforderung, wenn Sie einem Auto beibringen müssen, dass es ohne Fahrer fährt?

00:03:22: Es gibt sehr, sehr viele Herausforderungen.

00:03:24: Da kann ich jetzt wahrscheinlich eine Stunde darüber reden.

00:03:27: Aber im Endeffekt unterteilt man das, was so ein Auto machen muss in drei recht einfache Gebiete, die auch wir Menschen machen müssen während der Fahrt.

00:03:34: Wir müssen erst mal sehen und wahrnehmen, was ist eigentlich um uns herum.

00:03:38: Dann müssen wir planen, was tun wir als nächstes, also wie verhalten sich andere um uns herum und wie muss ich entsprechend reagieren oder wie fahre ich am besten.

00:03:44: Und dann muss ich das Ganze noch umsetzen.

00:03:46: Das, was wir mit unseren Füßen und Händen machen, das muss das Auto dann machen.

00:03:49: Die größte Herausforderung ist sicherlich in der Wahrnehmung, in Kombination dann mit auch der Planung des Verhaltens.

00:03:57: Das heißt, ich muss in jeder Situation bei jeder Wetterbedingung sicher wahrnehmen.

00:04:02: Da ist jetzt ein Mensch, da ist jetzt ein anderes Auto und dann muss ich prädizieren, wie verhalten sich denn eigentlich alle anderen und wie kann ich jetzt sicher dadurch fahren.

00:04:10: Und das in der Kombination zu machen ist gar nicht so einfach, gar nicht so trivial.

00:04:15: Und da ist die größte Herausforderung dann auch vor allem in der Kombination mit der Absicherung.

00:04:19: Also der Frage, wie sicher ist denn sicher genug?

00:04:22: Wann kann ich denn so eine Funktion wirklich auch in den Straßenverkehr lassen?

00:04:25: Mit gutem Gewissen, dass ich halt auch sagen kann, okay, die bringt mir jetzt auch ein Sicherheitsgewinn.

00:04:31: Das ist eine sehr spannende Frage, weil ich frage mich jetzt gerade.

00:04:35: Ich fahre ein relativ modernes Auto.

00:04:36: Da sind auch diese Assistenzsysteme drin.

00:04:38: Und wenn ich sehe, wie oft ich abgebremst werde, obwohl da gar nichts ist.

00:04:43: Stellt ich mir das jetzt gerade vor, wenn ich jetzt, ich sitze selber hinterm Steuer und kann noch Notgas geben oder was auch immer, wenn ich jetzt in so einem selbstfahrenden Auto bin, habe keine Möglichkeiten mehr groß einzugreifen und plötzlich bremst das ab, weil da gar nichts ist.

00:04:56: Wie stellen Sie denn sicher, dass diese Systeme in so einem Fahrzeug besser sind als die Systeme, die wir jetzt auf der Straße schon haben?

00:05:06: Da ist ganz viel Entwicklungsarbeit zu leisten, ganz viel Testen am Ende auch.

00:05:11: wo es einfach darum geht, viele Erfahrungen zu sammeln, viele Daten zu sammeln, um dieses System so robust wie möglich zu machen.

00:05:16: Wenn wir jetzt von einem automatisierten Fahrzeug reden, dann sprechen wir ganz viel von künstlicher Intelligenz in Zukunft.

00:05:22: Da geht der Trend auch immer stärker hin, auch bei den großen Playern in Amerika und in China.

00:05:28: Und dann geht es vor allem immer darum, sehr viel Daten zu haben, diese Daten auch korrekt zu anotieren und dann zu testen, zu testen, zu testen, um eben genau solche Fälle wie wir sie nennen.

00:05:42: Also das Fahrzeug denkt, da ist etwas, aber es ist gar nichts da, tatsächlich auch abzufangen und eben keine Geister-Objektbremsung durchzuführen.

00:05:50: Weil genau das möchten wir ja nicht, weil wir können dann eben als Menschen nicht mehr eingreifen, wenn wir wirklich in einem autonomen Fahrzeug sitzen.

00:05:56: Sie haben gerade von den großen Playern in den USA gesprochen.

00:05:59: Ich habe auf meinem letzten USA-Urlaub tatsächlich schon Autos in San Francisco den Berghafen runterfahren sehen, ohne Fahrer.

00:06:09: Warum sind die Amerikaner denn da schon am Testen?

00:06:11: Und wir sind hier nur auf einem abgeschlossenen Gelände, wo wir alle Vorsicht walten lassen.

00:06:17: Das hat sicherlich auch was mit Kultur und Gesetzgebung zu tun.

00:06:21: Wir sind gerade in Europa sehr sicherheitsbedacht und wir bringen Dinge erst dann auf die Straße, wenn wir davon überzeugt sind, dass sie wirklich auch sicher sind und sicherer sind als das System, was wir jetzt haben.

00:06:32: In Amerika gibt es ein anderes Prinzip.

00:06:34: Da gilt die Self-Certification.

00:06:36: Das heißt, ein Hersteller sagt, okay, das passt und damit gehe ich auf die Straße.

00:06:40: Und man war da sehr progressiv auch in den frühen Erprobungsstadien und hat die Hersteller auf die Straße gelassen.

00:06:46: Wir sind also in Europa etwas langsamer angegangen, etwas kontinuerlicher, aber haben mittlerweile auch die Möglichkeiten hier auch gesetzgebungsseitig.

00:06:54: Wir haben in Deutschland das erste Gesetz weltweit zum Thema Level IV Autonomis fahren und dürfen hier aktuell viele in Erprobungsgenehmigung solche Fahrzeuge schon auf die Straße bringen.

00:07:04: Gibt es auch in Deutschland schon.

00:07:05: Also die fahren nicht alle nur auf Testgeländen, aber eben mit einem, ich sag mal, kontrollierteren Ansatz als das in Amerika oder auch in China passiert.

00:07:13: Sie haben gerade schon einen...

00:07:30: Wenn wir von verschiedenen Leveln der Automatisierung sprechen, dann ist das für uns eigentlich nur ein System, um ein bisschen einzustufen, welches System kann denn was?

00:07:38: Das, was wir jetzt heute in ganz vielen Autos schon sehen, sind sogenannte Fahrerassistenzsysteme, die also uns Fahrenden tatsächlich eine Hilfestellung geben und einige Fahraufgaben abnehmen.

00:07:49: Da sind dann die Level Eins und Level Zwei Systeme.

00:07:52: Die unterscheiden sich eigentlich nur dadurch, dass ich in Level Eins nur eine Fahrtrichtung, nenne ich es jetzt einfach mal, übernehmen kann durch das System.

00:08:00: Das heißt zum Beispiel, ich habe einen Abstandsregel-Tempomort.

00:08:02: Das Fahrzeug regelt selbstständig den Abstand und damit also auch Gasbremse zum Vordermann.

00:08:08: Wenn ich jetzt ein Level Zwei System habe, dann kombiniere ich das auch noch mit der Querführung, also mit dem Lenken.

00:08:14: Das heißt, ich habe ein Spurhaltesystem und ein Abstandsregeltempo-Mart.

00:08:18: Das heißt, ich kann, während ich immer noch als Mensch in der vollen Verantwortung bin, das ist ganz wichtig bei Level Eins und Level Zwei, das Fahrzeug hinter einem Vorderfahrzeug fahren lassen und die Spur halten lassen.

00:08:31: Ganz, ganz wichtig.

00:08:32: bei diesem Level Eins und Level Zwei System sprechen wir von Assistenzsystem, die assistieren den Menschen.

00:08:37: Das heißt, der Mensch ist immer im Fahrzeug, muss permanent A das System überwachen und B die Umgebung überwachen und ist immer in der Verantwortung.

00:08:45: Das heißt, ich muss immer bereit sein, wenn das System was falsch macht, die Hände ins Lenkrad zu nehmen, da muss ich sie eigentlich sowieso haben und muss eingreifen können.

00:08:53: Ganz wichtig, das ist beispielsweise auch das, was sehr oft natürlich verwirrt wird, aber ein Tesla, den ich heute in Deutschland fahre, der ist ein Level-Zwei-System.

00:09:00: Das heißt, ich muss immer meine Hände am Lenkrad haben.

00:09:04: Wenn ich jetzt den Schritt weitergehe zu Level drei, da wechsel ich dann in die Automatisierung.

00:09:09: Der Kernunterschied am Ende ist der, dass ich mich selber als Mensch von der Fahraufgabe auch abwenden kann.

00:09:16: Das heißt, ich muss das System nicht mehr in jedem Zustand überwachen.

00:09:20: Level drei Systeme gibt es auf der Straße schon bei den großen deutschen Premium-Herstellern.

00:09:25: Ich bringe uns auch die ersten weltweit, die das in Serie gebracht haben, wo ich in einem ganz bestimmten Bereich, wir nennen das die Operational Design Domain, den Betriebsbereich, der festgelegt wird vom Hersteller, darf ich dann als Mensch die Fahraufgabe an das System übergeben und darf was anderes tun.

00:09:41: Ich darf also zum Beispiel Zeitung lesen.

00:09:42: Ich darf nicht einschlafen, warum ich das nicht darf, kann ich jetzt gleich noch erläutern.

00:09:46: Aber ich kann mich abwenden von der Veraufgabe.

00:09:50: Das geht aber nur in ganz engen Bereichen.

00:09:52: Zum Beispiel in den Systemen, die wir jetzt gerade haben, auf der Autobahn, in Geschwindigkeitsbereichen bis zu den KMH-Aktuellen.

00:09:59: Und es gibt noch einige andere Bedingungen.

00:10:02: Warum ist das auch so limitiert?

00:10:04: Das liegt auch daran, dass die Übergabe an den Menschen recht kritisch ist an der Stelle und auch recht schwierig ist, weil der Mensch muss ja, wenn das System erkennt, Ich verlasse meinen Betriebsbereich, recht schnell wieder die Situation übernehmen.

00:10:16: Das Fahrzeug kann ja nicht alles.

00:10:18: Und deswegen sind diese Betriebsbereiche aktuell sehr, sehr limitiert.

00:10:22: Deswegen darf ich auch nicht schlafen, weil ich natürlich aus dem Schlaf heraus sehr viel länger brauche, bis ich wieder meine Umgebung wahrgenommen habe und reagieren kann.

00:10:30: Wie wenn ich nur nach rechts geschaut habe und eine Zeitung gelesen habe, dann kann ich recht schnell wieder in die Situation reinkommen.

00:10:36: Also ein Level drei System.

00:10:37: Da muss der Mensch nicht mehr das System... permanent überwachen, in einem sehr eingeschränkten Betriebsbereich, ist aber nach wie vor die Rückfallebene.

00:10:48: Das heißt, das System kann sagen, Achtung, ich komme an meine Grenze, du musst übernehmen in einer gewissen Zeit.

00:10:55: Wenn wir jetzt in ein Level IV System gehen, dann kommen wir in ein System, wo es eigentlich kein Menschen mehr braucht, wo also das System in dem festgeschriebenen Betriebsbereich alles kann.

00:11:06: Das heißt, Wenn ich sage, mein Betriebsbereich ist die Innenstadt von Aachen als Beispiel, dann kann mein Fahrzeug von Punkt A nach Punkt B in Aachen fahren, ohne dass ein Mensch da eingreifen kann überhaupt.

00:11:18: Das bedeutet aber auch, da gibt es einige Bedingungen, dass so ein Fahrzeug sich selbst immer in einen risikominimalen Zustand überführen kann, wenn jetzt was passieren sollte, dass das System sagt, ich kann nicht mehr weiterfahren.

00:11:29: Das heißt nicht, ich bremse einfach, sondern ich fahre langsam rechts ran.

00:11:33: und bleibt dann stehen und holen mir wieder einen Mensch rein, der das System dann unterstützt.

00:11:37: Aber nicht während der Fahrt, das ist ganz wichtig.

00:11:39: In diesem Betriebsbereich kann das Fahrzeug dann alles vollständig alleine.

00:11:43: Okay,

00:11:43: das bedeutet, das heißt, das autonome Fahren, von dem alle Welt spricht, ist im Prinzip dann Level vier.

00:11:48: Das ist Level vier.

00:11:49: Wo

00:11:50: ich als Mensch einfach nur der Beifahrer bin und die Maschine oder das Auto macht dann im Prinzip das, was vorher ein Mensch gemacht hat.

00:11:57: Korrekt,

00:11:58: genau.

00:11:58: Es gibt theoretisch noch das Level fünf oben drüber.

00:12:01: Das Level Fünf ist dann eigentlich ein Level Vier, aber ohne die Betriebsbereichbeschränkung.

00:12:05: Das heißt, das Fahrzeug kann alles, überall und zu jeder Tages- und Nachtzeit.

00:12:09: Das ist halt das, wo Sie im Prinzip hinwollen?

00:12:11: Das

00:12:11: ist das, wo jeder hin will, wo man aber sicherlich auch in unseren Kreisen diskutiert, ist das überhaupt realistisch, weil in der Theorie bedeutet das, ich muss das sowohl in Mumbai können, als auch in San Francisco, als auch auf der deutschen Autobahn bis zu zwei Hundert kmh.

00:12:27: Und da sind natürlich Welten zwischen und das sind ganz andere... Begebenheiten.

00:12:31: Und deswegen gehen wir davon aus, dass wir immer von einem Level IV System sprechen, was eben dann zum Beispiel in ganz Europa funktioniert.

00:12:38: Aber sicherlich nicht, wenn ich es auf einen Verkehr in Indien loslasse.

00:12:42: Wenn ich jetzt an autonomes Fahren denke, dann stelle ich mir vor allen Dingen die Frage, wie funktioniert ein autonomes Fahren, wenn ich auf der Straße noch die ganzen normalen Autos rumfahren habe.

00:12:54: die Menschen ja ganz anders reagieren als ein Computer, der genau weiß, wie er reagieren muss.

00:12:58: Ist das auch eine große Herausforderung für Sie?

00:13:01: Das ist die größte Herausforderung.

00:13:03: Ich würde mal ein Statement machen, wenn wir jetzt im Verkehr den Menschen nicht hätten, dann hätten wir das Thema vermutlich schon gelöst.

00:13:11: Wir müssen nur mal in die Logistik gucken, in große Warenhäuser, die komplett automatisiert funktionieren.

00:13:16: Da fahren die Roboter kreuz und quer, da ist kein Mensch mehr involviert und das System funktioniert.

00:13:21: In dem Moment, wo wir den Menschen mit dem System haben und den wollen wir ja gar nicht rausnehmen, wir machen ja die Automatisierung, um das Leben des Menschen besser zu machen, haben wir natürlich ganz viele neue Möglichkeiten, auf die wir reagieren können müssen.

00:13:36: Wir können den Menschen nur bedingt produzieren als Maschine.

00:13:39: Also müssen wir immer versuchen, er vorzusehen, was passiert als nächstes und wie reagiere ich.

00:13:45: Also man muss immer etwas Passiver natürlich unterwegs sein.

00:13:48: Und das ist durchaus die größte Herausforderung.

00:13:50: Genau diesen Mischverkehr, wie wir das dann nennen, auch zu meistern.

00:13:54: Sehr spannend, weil das steht mir wirklich ganz schwierig vor.

00:13:58: Wie sieht es denn aus mit der technischen Infrastruktur, die notwendig ist?

00:14:02: Wenn ich heute auf Dienstreise bin und fahre, dann habe ich mit einem Telefon oft genug einen Funkloch.

00:14:08: Ist das auch ein Problem?

00:14:10: Die Verfügbarkeit von Funksignalen oder von Netzen für autonom fahrene Autos?

00:14:16: Das kann durchaus zum Problem werden oder zur Herausforderung werden.

00:14:20: Aktuell haben wir zum Beispiel in der Gesetzgebung für das autonome Fahren in Deutschland die Verpflichtung, dass ein Fahrzeug mit einer technischen Aufsicht so wird es genannt verbunden ist.

00:14:30: Diese technische Aufsicht ist dafür da, Remote auch zu überwachen und das Fahrzeug zu unterstützen, falls es menschliche Unterstützung braucht.

00:14:38: Also zum Beispiel, ich bin irgendwo recht dran gefahren als autonome Fahrzeug, weil ich nicht mehr weiter komme, dann kann sich diese technische Aufsicht auf das Fahrzeug schalten.

00:14:46: immer aus dem Stillstand.

00:14:47: Dafür brauche ich aber natürlich eine kontinuierliche Verbindung.

00:14:50: Das habe ich nicht, wenn ich Funklöcher habe.

00:14:52: Also ja, das ist sehr, sehr wichtig.

00:14:54: Aber es ist im Moment und wahrscheinlich auch noch sehr, sehr lange so, dass der Großteil der Intelligenz für das autonome Fahren wirklich im Fahrzeug liegt.

00:15:03: Das heißt, das Fahrzeug fährt mit ganz viel Rechenleistung rum und trifft die Entscheidungen größtenteils.

00:15:09: Im Fahrzeug.

00:15:10: Es werden also nicht ganz viele Daten rausgesendet und ich brauche für meine gesamte Fahraufgabe diese Funkverbindung, sondern genau um diese Herausforderung, dieses Risiko zum Gehen, macht man eben sehr viel auch einfach im Fahrzeug.

00:15:22: Ist das denn perspektivisch, wenn das mal irgendwann in Serie geht, eine Lösung, dass jedes Auto so aufgemotzt, sage ich jetzt mal, ist mit viel Rechenleistung?

00:15:32: Ist das praktikabel?

00:15:34: Wir sind jetzt aktuell natürlich in einem Stadion, wo wir sehr, sehr viel Rechenleistung brauchen.

00:15:39: was gerade auch in der Forschung, aber natürlich auch in der Entwicklung, in der Industrie passiert ist, dass man das immer effizienter macht, immer effizientere Chips auch verbaut, sodass wir sicherlich nicht mehr mit Kilowatt an Rechenleistung rumfahren werden in der Zukunft.

00:15:51: Wir schauen uns aber auch an, wie können wir denn die Funkverbindung, die Netzverbindung, Mobilfunkverbindung so auslegen, dass wir da eben auch eine gewisse Sicherheit haben, um dann auch Funktionen aus dem Fahrzeug herauszuholen, die vielleicht besonders rechnintensiv sind.

00:16:09: Also das sind durchaus noch Fragen in der Forschung, wie man diesen Ansatz wieder größer machen kann, sodass man ein bisschen effizienter im Fahrzeug sein kann.

00:16:18: Aber im vollkommen Recht ist es natürlich ein Treiber, ist immer der Preis im Kraftfahrzeug und das Ziel ist ganz klar Effizienz und damit auch Ressourcen einsparen, um den Preis natürlich auch zu senken.

00:16:32: Wir haben ja eben schon mal ganz kurz darüber gesprochen, dass auch viele Sensoren am Fahrzeug notwendig sind, alles zu erkennen.

00:16:38: Ich kenne das von meinem Fahrzeug, der hat auch überall Sensoren wegen des Parkens und spätestens wenn es schlechtes Wetter ist oder Schnee ist, fällt die Hälfte der Sensoren aus.

00:16:47: Wie umgeht man denn solche praktischen Probleme, die ja sich nicht lösen lassen, weil Schnee ist Schnee.

00:16:53: Man kann jetzt natürlich auf die Erwärmung hoffen, dass es hier keinen Schnee mehr gibt im Aachen, aber letztendlich muss es ja überall fahren.

00:17:00: Genau.

00:17:02: Man geht das insofern an, als dass man auf verschiedene Sensorprinzipien setzt.

00:17:08: Wir haben heute schon im Kraftfahrzeug in der Regel ein Radarsensor verbaut oder auch Ultraschallsensor und fürs Parken verbaut.

00:17:14: Wir sehen aber natürlich auch ganz viel Kamera als Sensor und zusätzlich mittlerweile den Laser Scanner.

00:17:20: Alle Sensoren arbeiten auf verschiedenen Wellenlängen im Spektrum und können deswegen verschieden gut mit Umgebungsbedingungen umgehen.

00:17:29: Kamera, das ist ein ganz plakatives Beispiel, denke ich, hat, wie das menschliche Auge auch, natürlich durchaus Probleme mit Blendung in niedrig stehender Sonne.

00:17:39: Das ist aber etwas, das interessiert den Radersensor zum Beispiel überhaupt nicht.

00:17:44: Und so hat jeder Sensor seine Vorteile und deswegen haben wir ganz klar die Meinung, man braucht mehrere Sensorprinzipien.

00:17:52: In der Regel alle drei, also Lieder, Kamera und Radar und fusioniert die Daten.

00:17:58: zusammen aus den verschiedenen Sensoren, um möglichst sicher aus einer Umgebung wahrnehmen zu können, auch bei verschiedenen Wetterbedingungen.

00:18:05: Spannend.

00:18:06: Das heißt, die Wetterbedingungen werden dann für uns kein Problem sein.

00:18:12: Wird es dann auch irgendwann mal so sein, dass diese autonomen Autos, MTL überhaupt keine großen Scheiben mehr haben, weil man sagt, eigentlich braucht es fürs Autofahren nicht nur Hüsse für den Komfort der Menschen, die ihnen drin sind.

00:18:25: Technisch sind die dann vielleicht nicht mehr nötig.

00:18:28: Aber Sie haben es schon angesprochen, der Komfort ist natürlich ein Riesenthema.

00:18:33: Wahrscheinlich werden wir es im weiteren Verlauf des Gesprächs auch nochmal hören.

00:18:36: Wenn ich in einem geschlossenen Kastensitze und ich sehe, was so mit rum passiert, dann fühle ich mich als Mensch einfach nicht wohl.

00:18:42: Ich möchte sehen, was passiert.

00:18:44: Ich möchte vielleicht auch im Auto sehen, was macht denn da die Automatisierung gerade überhaupt?

00:18:48: Das sind auch alles noch Fragen, die man sich angeschaut.

00:18:51: Ich gehe aber mal ganz stark davon aus, wir werden weiterhin rausschauen können.

00:18:54: Weil wir haben ja dann auch Zeit.

00:18:56: Also wir können ja dann auch eine automatisierte Fahrt als Zeitziehen benutzen, fahren durch die Stadt und können uns anschauen, was wir alles Schönes draußen sehen.

00:19:02: Richtig, richtig.

00:19:03: Wenn Sie jetzt mal als Fachmann und als Insider, muss ich ja sagen, Sie sind ja nicht nur ein Fachmann, Sie sind ja ein Insider.

00:19:09: Wann glauben Sie denn, dass es so losgehen wird?

00:19:12: Gibt es uns mal eine Zeitschiene?

00:19:16: Wir werden in... bestimmten Anwendungsfällen sicherlich in den nächsten Jahren auch als Otto-Normal-Verbraucher diese Systeme schon nutzen können.

00:19:24: Wir können sie jetzt schon, wenn wir nach San Francisco fliegen und bei der Google-Tochter Waymo eine Fahrt buchen, dann können wir jetzt schon dieses Erlebnis haben und fahrerlos gefahren werden.

00:19:36: Und wir hatten einen jüngsten Kollegen, der jetzt im Urlaub rüben war und sagt, das hat einfach funktioniert.

00:19:41: Das ist total verrückt, aber es geht.

00:19:44: Gleiches geht auch in China.

00:19:47: bis es in Europa passiert, da muss natürlich noch ein bisschen was passieren, muss noch ein bisschen was weitergehen.

00:19:52: Aber wir werden mit unserem Sicherheitsansatz hier gerade im Bereich ÖPNV recht früh die Möglichkeit haben solche Shuttles vor allem auch auf den Straßen zu sehen.

00:20:03: Das ist vor allem auch getrieben einfach durch den Bedarf.

00:20:06: Wir haben viel zu wenig Fachkräfte, viel zu wenig Fahrerinnen und Fahrer.

00:20:09: Deswegen brauchen die Betriebe einfach diese Möglichkeit.

00:20:13: Gleiches gilt auch für die Logistik.

00:20:15: Also Hub-to-Hub-Verkehre von Gütern, auch über die Straße, auch das ist was, wo wir die Automatisierung auch einfach als Preistreiber und auch wieder wegen des Fahrermangels recht schnell sehen werden.

00:20:29: Bis wir ein Fahrzeug kaufen, wo wir einfach eine Level-Vier-Funktionalität drin haben, auch in Amerika wird es noch ein bisschen was dauern.

00:20:38: Da reden wir schon auch eher von einigen Jahren.

00:20:41: Herr Wuppen, herzlichen Dank.

00:20:43: Super erklärt alles.

00:20:44: Ich bin jetzt Fachmann, würde ich meinen.

00:20:48: Nicht wirklich.

00:20:49: Wir sitzen ja immer noch in dem wunderschönen Kontrollraum mit, ich weiß nicht, wie viel zwölf oder wie viele Monitoren.

00:20:56: Und wir gucken raus durch große Fensterscheiben auf diesen riesigen Simulator.

00:21:00: Da gehen wir auch jetzt hin, weil da wartet ihre Kollegin Lena Wirtz, die uns noch was zum Thema Menschmaschinen-Schnittstelle sagen wird, was sich jetzt auch schon wieder sehr spannend anhört.

00:21:11: Aber erzählen Sie uns noch was zu diesem Simulator, zu diesem Riesending.

00:21:14: Genau.

00:21:15: Hat sehr viel Spaß gemacht.

00:21:15: Vielen Dank.

00:21:16: Also der Phasimulator, wo wir uns hier gerade noch befinden, ist für uns ein Werkzeug für die Forschung, in dem wir sozusagen eine kleine Zeitmaschine haben.

00:21:25: Wir können nämlich Versuchspersonen in ein Fahrzeug setzen, wenn wir gleich sehen, aber in einer virtuellen Umgebung fahren lassen und sozusagen Funktionen erlebbar machen, die es noch gar nicht auf der Straße gibt und dadurch auch natürlich in der sicheren Umgebung das Ganze testen.

00:21:40: Wir haben also ein echtes Fahrzeug mit einer dreihundertsechzig Grad Beamerprojektion um das Fahrzeug herum, was sich auf einem Gestell befindet, was das Fahrzeug in jede Richtung neigen kann und auf einer Schiene, die nochmal zwölf Meter breites in das Fahrzeug bewegen kann.

00:21:53: Dadurch können wir sämtliche Beschleunigungskräfte realistisch abbilden, sodass man als Mensch gar nicht wirklich merkt, dass man nicht wirklich auf der Straße fährt.

00:22:03: Das Ganze haben wir aufgebaut für die Forschung, z.B.

00:22:05: für die Mensch-Maschinen-Schnittstelle, aber auch noch für andere Themen.

00:22:08: Seit Jahrzehntein hier am Institut.

00:22:11: Und ist eben ein super Werkzeug, um schnell und auch in sicherer Umgebung ganz, ganz neue Themen zu beforschen.

00:22:18: Und auch den Menschen wieder in das ganze System mit reinzunehmen.

00:22:21: Sehr spannend.

00:22:26: So,

00:22:29: jetzt stehen

00:22:29: wir hier in diesem Simulator.

00:22:31: Neben mir steht jetzt nicht mehr der Herr Dr.

00:22:34: Bopen, sondern Lena Würz.

00:22:36: Und Lena Wirtz sagt jetzt gerade mal eben, was genau machen Sie eigentlich

00:22:40: hier im Institut?

00:22:42: Ja, vielen Dank für die Einladung.

00:22:44: Ich befasse mich vor allem damit mit der Mensch-Maschine-Interaktion auf Englisch HMI.

00:22:49: Also wie kann das Fahrzeug mit dem Fahrer oder wenn er automatisiert wird noch Passagier kommunizieren, interagieren, erklären, was es

00:22:58: tut?

00:22:58: Okay, das ist eine ganz spannende Geschichte, weil wenn ich In zehn Jahren mal nimmst du ein Auto und sie zitten drin ist die Zeitung, möchte ich ja schon wissen, was macht das Auto gerade?

00:23:08: Und wie kann ich da noch einen Wirk oder auch nicht?

00:23:11: Das war

00:23:12: die nächste Frage.

00:23:13: So, jetzt

00:23:14: stehen wir also hier in diesem Rundumding.

00:23:15: Das sieht so ein bisschen aus, wie ich ein Flugsimulator kenne.

00:23:18: Von außen sieht es aus wie ein Flugsimulator.

00:23:21: Hier steht jetzt ein Auto drin.

00:23:23: Da würde ich sagen, setzt uns einfach mal ins Auto und dann sprechen wir weiter über das Thema.

00:23:29: So, das Thema ... Autonomes Fahren hat natürlich was mit der Menschmaschinen-Schnittstelle zu tun.

00:23:38: Erzählen Sie unseren Hörern doch mal und Hörerinnen doch bitte einmal, wo die Herausforderungen liegen, das weiterzuentwickeln, was wir seit vielen Jahren aus dem Auto kennen.

00:23:49: Genau, also die Klassenfunktionen vom Auto sind ja hauptsächlich.

00:23:52: Wir haben so viel neue Multimediasysteme,

00:23:55: wo es

00:23:55: jetzt schon um die Handyintegrationen gibt und die Navigationen, das sind so die klassischen Funktionen oder auch die Klimatisierung, die im Auto passiert.

00:24:02: Wenn wir jetzt die automatisierten Fahrfunktion hinzunehmen, dann kommen natürlich auch einige Funktionalitäten vom Auto dazu.

00:24:08: Also die Fahrzeuge können immer mehr.

00:24:09: Es gibt einfach immer, immer mehr Funktionen im Auto,

00:24:12: die wir

00:24:13: auch richtig kommunizieren müssen, weil uns bringt die beste Funktion nichts, wenn die niemand bedienen kann.

00:24:20: Deswegen ist es so, dass Superventile Profi ein neues Jahr zukommt.

00:24:23: Wir sehen ja auch in den modernen Cockpits viel mehr Knöpfe, viel mehr Buttons, wo man was machen kann.

00:24:29: Das heißt, die Herausforderung ist, dass alles verständlich rüberzubringen.

00:24:35: Das ist sicherlich die größte Herausforderung, den Leuten klar zu machen, wenn sie auf den Knopf drücken, passiert das, da habe ich heute schon Probleme in einem normalen Auto.

00:24:43: Wo liegen

00:24:43: denn die Herausforderungen für die Zukunft, wo ja im Prinzip noch viel mehr vom Auto selbst gemacht wird und ich ja eigentlich nur Beifahrer bin?

00:24:52: Für die Zukunft ist es vor allem wichtig, dass wir Transparenz schaffen.

00:24:55: Also wir müssen dem Fahrer oder der eben nur noch Beifahrer klarmachen, was macht das Auto gerade.

00:25:01: Also Vertrauen in die Automatisierung ist da ein ganz großes Thema.

00:25:05: Dass wir Transparenz darstellen, welche Objekte das Fahrzeug er kann, wo fährt es gerade lang, fährt es auch dahin, wo ich hin möchte, wo ich hingeschickt habe.

00:25:14: Das ist so der erste Step.

00:25:16: Als erstes ist Vertrauen aufbauen.

00:25:18: Wenn aber dann später, wenn es in höheren Automatisierungsstufen soweit ist, das wirklich quasi ein gutes Vertrauen habe, dann kann das Auto auch für einige Sachen verwendet werden.

00:25:27: Du kannst dann deine E-Mails arbeiten.

00:25:30: Man kann auch vielleicht entertained werden, Filme schauen, andere Dinge tun.

00:25:33: Also es gibt vielfältige Möglichkeiten, die da in der Kommunikation da sind, vom Vertrauen schaffen, später hin zu nicht fahrgelewandten Tätigkeiten, wie wir das

00:25:43: nennen.

00:25:44: Meine Frau sagt heute schon zu mir, ich bin ein schlechter Beifahrer.

00:25:47: Wenn ich jetzt dann sehe, dass wir in Zukunft alle Beifahrer sind, wie kriegen Sie denn das Vertrauen?

00:25:54: Und ich glaube, das Vertrauen ist die größte Herausforderung.

00:25:57: Wie kriegen Sie denn die Herausforderungen erledigt oder abgearbeitet, dass die Menschen einer Maschine vertrauen, die im Prinzip vor sich hinwirkelt und vielleicht noch irgendwas anzeigt, aber wo vielleicht gar kein Lenkrad mehr da ist?

00:26:13: Erstmal würde ich sagen, es geht sehr viel darum, zu zeigen, was sieht das Auto?

00:26:18: Also, dass man auch die Wahrnehmung transparent gestaltet.

00:26:20: Alles, was die Sensoren wahrgenommen haben, können wir darstellen, zeigen, was passiert ist.

00:26:25: Vielleicht gibt es auch so was wie eine interaktive Schnittstelle, in der man nachfragen kann.

00:26:29: Was ist denn gerade für eine Verkehrsituation gewesen?

00:26:32: Dass man versucht, so ein bisschen ein erklärendes System zu gestalten, dass man sagt, warum sind wir denn jetzt gerade... einen Spur nach rechts gewechselt oder so was.

00:26:44: Oder nach links gewechselt.

00:26:45: Warum haben wir dieses Verkehrsüberholmanöver gestartet?

00:26:48: Vielleicht, dass das Fahrzeug dann auch darauf reagieren kann und sich vielleicht auch darauf anpassen kann auf eigenes Fahrverhalten.

00:26:56: Zum Beispiel jeder fährt ja anders, jeder hat einen anderen Fahrstil.

00:26:58: Wenn ich jetzt sage, ich bin jetzt eher der gerne auch mal schnell und dynamisch fährt, dann... wäre es natürlich auch gut, wenn das Fahrzeug sich ein bisschen darauf adaptieren könnte.

00:27:06: Das macht das alles ein bisschen

00:27:09: persönlicher.

00:27:10: Das ist richtig.

00:27:12: Glauben Sie denn, dass die junge Generation, also ich rede jetzt von den Leuten, die jetzt quasi in Richtung Führerschein kommen und die sowieso digital natives sind, dass die weniger Probleme damit haben mit einem selbstfahrenden Auto und wie das alles abläuft als jemand, der so unser Alter ist, der noch das alte System gewöhnt ist und einfach gewöhnt war, eingreifen zu können, wann immer er es wollte.

00:27:38: Gewöhnung ist natürlich ein großes Thema, aber ich würde sagen nicht nur.

00:27:41: Es gibt natürlich auch Jüngere, die nicht so technisch affin sind, die dem Ganzen auch nicht so vertrauen.

00:27:46: Und es gibt aber natürlich auch Leute aus der älteren Generation, die einfach total hektikaffin sind, jetzt schon, Handys und alles, ohne Probleme nutzen.

00:27:53: Natürlich sind die Leute in der Alteringation vielleicht etwas weniger und in der Jüngeren sind etwas mehr technisch affine Menschen, aber ich würde nicht sagen, dass es nur mit den Generationen zusammenhängt, sondern vor allem auch wie offen ist man für Technisysteme.

00:28:06: Wenn man damit nie etwas zu tun hat oder hatte, dann ist das vielleicht auch nicht so ein Thema.

00:28:11: Das ist sicherlich auch eine Herausforderung, ein System zu entwickeln, das von jedem bedient werden kann, egal welche Vorkenntnisse er hat, richtig?

00:28:18: Ja, Intuitivität ist super wichtig.

00:28:21: Also es müssen sowohl Vorkenntnisse berücksichtigt werden, als auch wenn jemand irgendwelche Einschränkungen hat, irgendwas nicht genug gut sehen oder hören kann, da sollten Lösungen für

00:28:32: gefunden werden.

00:28:33: Bei dem Thema ganz spannend, weil wenn Sie sagen Einschränkungen, denke ich direkt an Menschen mit Behinderung, Inklusion, das ist ja auch ein Riesenthema.

00:28:42: Das heißt, selbstfahrene Autos machen im Prinzip, abgesehen davon, dass sie selbst fahren und natürlich Leute, die beispielsweise blind sind, plötzlich Auto fahren können.

00:28:51: Aber selbstfahrene Autos öffnen ja auch für die Menschen mit Behinderung eine riesige Möglichkeit, wieder unterwegs zu sein.

00:29:00: Auf jeden Fall, dass ermöglicht, Menschen mit Beeinträchtigung teilzunehmen, soziale Teilhabe, mehr Transportmöglichkeiten, mehr individuelle persönliche Mobilität.

00:29:09: Also, das alles sind sehr gute Voraussetzungen

00:29:13: dafür.

00:29:13: Ja, spannend.

00:29:16: Wird es denn, weil Sie sind ja in der Entwicklung ja ganz weit vorne und Sie wissen, was da so kommt, wird es denn irgendetwas geben in der Bedienung?

00:29:26: Von der Otto-Normal-Verbraucher heute noch denkt, es ist gar nicht weiß, dass es kommt.

00:29:30: Wird es irgendwas geben, was völlig neu ist und was völlig anders ist in der Bedienung eines selbstfahrenden Autos als das, was wir jetzt haben?

00:29:41: Ich glaube, da gibt es nicht die eine Lösung für die Zukunft.

00:29:44: Ich glaube, dass sich sehr viele Lösungen in sehr gute Richtungen entwickeln können.

00:29:48: Eine Möglichkeit, die man sich zum Beispiel vorstellen kann, das sind ja super viel gerade im Trend, KI, Chatbots.

00:29:54: dass man sich nur noch mit seinem Fahrzeug unterhält, dass man quasi immer einen Companion oder einen Begleiter hat, der einen auf der Fahrt mitnimmt und mit dem man einfach alles fragen kann.

00:30:04: Der sich bedienen lässt auch viel über Sprache.

00:30:07: Das kann im Fahrzeug nicht immer nur die einzige Möglichkeit sein, aber es ist auf jeden Fall eine Möglichkeit, die es in Zukunft aussehen könnte.

00:30:14: Die Bedienungsanheiten, die wir jetzt hier so sehen, wenn Sie die jetzt mit Ihrem Wissen von dem, was da kommen

00:30:22: wird,

00:30:24: Finden Sie das schon direkt antiek?

00:30:25: Oder ist das für Sie okay?

00:30:27: Weil das ist so immer gewesen, aber mein Kunde ist besser.

00:30:33: Da ist immer die Frage, was ist gut.

00:30:36: Ist es immer gut, wenn es so ist, wie es immer war?

00:30:39: Oder ist auch neuerding gut?

00:30:40: Klar, wenn etwas gelernt ist und der Blinker schon immer am linken Schalthebel war, dann wird man das wahrscheinlich aus den Köpfen noch nicht mehr rauskriegen.

00:30:48: Viele Allhersteller haben ja auch versucht, einige Funktionen von den harten.

00:30:51: von den Buttons, die wir sehen, in das Display zu verschieben.

00:30:54: Das hat teilweise ... Ich hasse

00:30:57: es.

00:30:59: Ich weiß genau, da ist der Knopf, da kann ich drauf drücken.

00:31:03: Und ich hab sonst bei mir in meinem Auto, da ist einfach nur so eine glatte Fläche und ich weiß nicht, wo ich bin.

00:31:08: Ich muss immer hingucken.

00:31:09: Das kann's ja nicht sein.

00:31:10: Für manche nicht so häufig genutzt die Funktion macht das vielleicht Sinn, aber es hat ja auch deutlich gezeigt, dass die Ablenkung,

00:31:15: wenn man jetzt

00:31:16: selber fährt, viel zu groß ist, weil man sich nur mit dem Touch-Display beschäftigt.

00:31:20: Das heißt, manche Funktionen, die häufiger genutzt werden, die müssen auch einfach als Button verfügbar sein.

00:31:26: Gibt es denn auch Überlegungen, die das Interface, die Schnittstelle, vielleicht sogar komplett aus dem Auto rauszunehmen und beispielsweise auf ein Smartphone zu legen, sodass ich quasi immer meine Belegung dabei habe und stark einfach in so ein Auto einlegt das irgendwo hin und das Auto weiß genau, wie es haben?

00:31:46: Personalisierung und Profile sind ein ganz großes Thema.

00:31:49: Viele Autohersteller bieten ja auch schon eigene Apps an, mit denen man dann, bevor man ins Fahrzeug steigt, schon die Klimatisierung starten kann, zum Beispiel.

00:31:58: Andererseits gibt es natürlich auch schon so was wie Android Auto, Apple CarPlay, wo man eh schon seine Inhalte aufs Display übergeben kann.

00:32:05: Da muss immer so eine so Energie geschaffen werden, wie die Daten vom Handy und die Daten vom Auto gut zusammenarbeiten

00:32:10: können.

00:32:11: Wenn Sie jetzt jemanden ... mit dem man in die Diskussion geht und der sagt, ja, diese selbstfahrenden Autos, das ist alles nix.

00:32:19: Ich hab da keinen Vertrauen und bla bla bla bla.

00:32:21: Wie würden Sie ihm denn schmackhaft machen, das doch draufzusetzen?

00:32:28: Also für uns geht es immer sehr viel ums Erleben.

00:32:31: Wir haben festgestellt, dass Leute, die vielleicht vorher skeptisch waren, die aber dann doch einfach mal damit gefahren sind, das einfach mal ausprobiert haben und bei denen die Erfahrung auch gut war, die danach wirklich ein viel positiveres Bild darüber haben.

00:32:41: Also ausprobieren.

00:32:44: gute Erfahrungen sammeln, hilft super viel bei diesem System.

00:32:48: Natürlich ist es so, wenn

00:32:49: es einmal

00:32:50: dann eine Fehlerkennung oder sowas gab, dann kann das Vertrauen auch schnell, sag ich mal,

00:32:56: wieder abfallen,

00:32:56: wieder runterfallen.

00:32:58: Und das ist auch eben in der Forschung ein großes Thema, wo man sagt, gut, vielleicht können wir auch hinterher noch irgendwelche Erklärungen geben oder sagen, oh, das tut mir leid anstatt des Fahrzeugs, da ist irgendwas schief gelaufen, dass man den Nutzer trotzdem wieder in die Nutzung

00:33:12: bekommt.

00:33:14: Spannend.

00:33:15: Ja, Frau Würz, herzlichen Dank für diesen Einblick

00:33:18: in

00:33:18: die Schnitzschille,

00:33:19: Maschine, Mensch

00:33:21: und das, was da kommen wird.

00:33:23: Vielen Dank.

00:33:24: Sehr gerne.

00:33:28: Damit sind wir am Ende unserer heutigen Folge.

00:33:30: Sie haben es selbst gehört.

00:33:32: Autonomes Fahren, das ist weit mehr als Technik.

00:33:34: Es geht um Vertrauen, Sicherheit und das Zusammenspiel von Mensch und Maschine.

00:33:39: Damit wir uns eines Tages zurücklehnen können, müssen Fahrzeuge nicht nur sehen und reagieren, sie müssen auch verstehen, wie wir Menschen denken und handeln.

00:33:49: Vielen

00:33:49: Dank an Dr.

00:33:50: Timo Woben und Lena Würz vom Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen für diesen spannenden Einblick in die Mobilität von morgen.

00:33:59: Mehr Geschichten und Hintergründe finden Sie wie immer im Online-Magazin Momente unter tank.rast.de slash magazine.

00:34:07: Ich bin Dietmar Thomas und das war Momente Fokus.